Deux avions proches d’entrer en collision à Austin (Texas) et New York, un appareil piquant du nez peu après son décollage de Hawaï: plusieurs incidents récents interrogent sur la sécurité dans le ciel américain et les responsabilités du régulateur.
Le sujet s’est invité la semaine passée lors de l’audition parlementaire de Billy Nolen, le président par intérim de l’agence qui réglemente l’aviation civile américaine (FAA).
Le sénateur républicain Ted Cruz y a diffusé une reconstitution de l’épisode du 4 février à l’aéroport d’Austin, au cours duquel un avion-cargo de FedEx en phase d’atterrissage et un avion commercial de la compagnie aérienne Southwest prêt à décoller ont failli se percuter.
“Si vous vous trouviez dans le vol Southwest et que vous saviez qu’un autre avion avait failli atterrir sur vous et tuer toutes les personnes à bord, vous seriez à juste titre horrifiés”, a lancé l’élu texan.
“Nous nous en tiendrons aux faits”, lui a répondu M. Nolen, précisant qu’une enquête avait été ouverte.
Le 13 janvier, à l’aéroport JFK de New York, un vol d’American Airlines a coupé la piste sans autorisation du contrôleur du trafic aérien, se retrouvant à moins de 500 mètres d’un appareil de la compagnie aérienne Delta, selon un rapport préliminaire de l’agence en charge de la sécurité des transports (NTSB).
La NTSB enquête également sur la brutale perte d’altitude, le 18 décembre, du vol UA 1722 filant droit vers l’océan Pacifique juste après avoir quitté l’île de Maui (Hawaï). Le pilote a fini par redresser l’appareil.
“Aucun lien évident”
Ces incidents n’ont pas fait de victime, mais mettent sous pression la FAA, déjà critiquée après la suspension temporaire le mois dernier de tous les vols internes décollant des Etats-Unis, une première depuis les attentats du 11 septembre 2001.
Cette interruption avait été causée par une panne informatique du système d’alerte de risques au sol ou dans le ciel, le système Notice To Air Missions (NOTAM).
Lors de son passage au Sénat, M. Nolen s’est voulu rassurant, rappelant qu’il n’y avait pas eu d’accident aérien mortel aux Etats-Unis depuis 2009.
Il a également indiqué que la FAA travaillait à des modifications du système NOTAM pour éviter de nouvelles défaillances, mais qu’il faudrait attendre 2025 pour une mise à jour complète.
L’agence doit par ailleurs organiser en mars un “sommet sur la sécurité aérienne” afin “d’examiner quelles actions supplémentaires l’aviation doit prendre pour maintenir nos standards de sécurité”, selon une note interne consultée par l’AFP.
Pour Mike Stengel de la société de conseil AeroDynamic Advisory, il n’existe “aucun lien évident” entre les différents incidents, mais ils doivent inciter à une réflexion de fond de la FAA et des autres acteurs du secteur, dont les compagnies.
Jim Hall, l’ancien chef de la NTSB, se montre plus alarmiste, évoquant “une érosion de la sécurité aérienne” déjà manifeste lors de deux crashs mortels en Indonésie et en Ethiopie du Boeing 737 MAX, un modèle qui avait été certifié par la FAA.
M. Hall souligne que l’agence est confrontée à des défis de taille, notamment la supervision de compagnies aériennes qui cherchent à renouveler leurs effectifs après de nombreux départs et licenciements durant la pandémie.
Des pénuries de main d’oeuvre pourraient freiner la forte reprise du trafic aérien, censé retrouver en 2023 son niveau d’avant la pandémie, selon les prévisions de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
“Il est temps pour le Congrès et les dirigeants de la FAA d’examiner de près si la FAA est structurée, financée et dotée en personnel pour préparer l’avenir de l’aviation”, prévient M. Hall.
“Trop bureaucratique”
Pour Michel Merluzeau, du cabinet AIR, l’évolution des technologies embarquées et au sol, ainsi que le renforcement des normes de sécurité aérienne au cours des dernières décennies ont “porté leurs fruits”.
Mais l’expert aéronautique note des “charges de travail des contrôleurs de plus en plus élevées, en particulier dans des aéroports qui connaissent de fortes croissances dues à une expansion démographique accrue, comme à Austin, Sacramento, Phoenix ou Seattle”.
M. Merluzeau évoque aussi des difficultés de communication entre les contrôleurs américains et les équipages étrangers dans de grands aéroports internationaux, comme New York ou Chicago.
La lenteur avec laquelle la FAA et l’industrie aéronautique s’adaptent à ces évolutions ne l’incite pas à l’optimisme.
“Tout cela est bien trop lourd, politisé et bureaucratique”, regrette l’expert.
